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摘要：本申请提供了一种双电机驱动桥箱，包括第一电机、第二电机、第一中间轴、第二中间轴、第一输入轴、第二输入轴、差速器、第一主减主动齿轮、第二主减主动齿轮、主减从动齿轮、一挡主动齿轮、一挡从动齿轮、二挡主动齿轮、二挡从动齿轮、三挡主动齿轮、三挡从动齿轮、四挡主动齿轮、四挡从动齿轮、五挡主动齿轮、五挡从动齿轮、六挡主动齿轮和六挡从动齿轮。所述双电机驱动桥箱采用并联双输入轴系统，换挡时动力不会中断；采用双电机驱动，使汽车无论处于加速工况、低速工况还是高速工况，通过单电机驱动与双电机驱动的模式切换，使电机一直工作在高效运转区，从而避免了电能的浪费。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利
摘要：本申请提供了一种带有减速装置的汽车驱动桥，包括电机、减速装置和桥壳；减速装置包括减速器壳体和设置于减速器壳体内的一轴、二轴；减速器壳体与桥壳通过螺栓相连接；一轴上设有一级主动齿轮，二轴上设有一级从动齿轮和二级主动齿轮，一轴与电机轴相连接；桥壳内设有差速器，差速器与二级从动齿轮相连接。所述汽车驱动桥用减速装置取代变速器，直接利用电机调速，无需换挡，从而降低成本。
摘要：本实用新型属于电动汽车传动技术领域，具体涉及一种用于测试电动动力系统用扭转减振器的装置，包括：扭矩传感器支架、扭矩传感器、花键轴、花键轴支架、扭转减震器、飞轮、飞轮支架、第一气缸支架、气缸、底板、第二气缸支架、推杆、拨头件、角度传感器、角度传感器支架、推杆支架。本实用新型所述用于测试电动动力系统用扭转减振器的装置使用有限的零件，在空间上只占用较小的体积，结构简单，便于实现与装配。
摘要：本实用新型所述一种改进的两挡AMT变速箱，属于汽车传动技术领域，包括：设置在壳体内部的输入轴、第一齿轮、第二齿轮、第一结合齿、第一同步环、啮合套、换挡拨头、第二同步环、第二结合齿、第三齿轮、输出轴、中间轴、第四齿轮、第五齿轮、第六齿轮、壳体；本实用新型所述两挡AMT变速箱集成度高，结构紧凑、简单可靠和经济性高等优点。况且，可以有效地减小花键磨损，延长花键使用寿命，防止轴承的轴向窜动，可达到更大的速比。
摘要：本发明涉及纯电动汽车标定测试领域，具体涉及一种整车实物负载功能测试方法，具体步骤包括：步骤1，整车高压上电逻辑控制；步骤2，整车高压附件控制逻辑控制；步骤3，整车EMT变速箱执行机构控制与标定；步骤4，整车油门制动控制与标定；步骤5，整车模拟行车控制与标定；步骤6，整车模拟行车扭矩控制与标定；本发明通过对上述步骤进行整车操作使用，通过不同实物负载器件对整车基础功能进行基本完整的标定与测试，并反馈使用者的标定情况并反馈出标定结果，对使用者形成指导。
摘要：本实用新型属于电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种双输入轴DET结构变速箱，包括：第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮、第五齿轮、第六齿轮、第七齿轮、第八齿轮、第九齿轮、第十齿轮、第十一齿轮、第十二齿轮、第十三齿轮、第十四齿轮、主箱体、副箱体、第一输入轴、第二输入轴、第一中间轴、第二中间轴、第三中间轴、输出轴、第一同步器、第二同步器。本实用新型所述双输入轴DET结构变速箱采用双输入轴和副箱体双中间轴，变速箱结构紧凑，体积小，空间布置合理。
摘要：本发明涉及一种搭载有CVT无级变速器的纯电动汽车动力总成系统的节能控制方法，包括以下步骤：步骤1，通过整车控制器计算CVT无级变速器最佳速比值；步骤2，将计算的CVT无级变速器最佳速比值通过CAN网络传递至速比调节器；步骤3，通过整车控制器计算最佳驱动电机转矩转速；步骤4，通过CAN网络将最佳驱动电机转矩、电机转速传递给驱动电机控制器；步骤5，根据车辆的速度、加速度、道路坡度角、CVT无级变速器最优速比值，确定动力总成系统最佳工作效率。所述节能控制方法的优越效果在于，简单易行且能够有效地提高车辆的运行经济性，能够根据实际车速、加速度和道路坡度信息，能够快速的计算出最优的CVT无级变速器速比，进而实现高效节能的目标。
摘要：本实用新型涉及汽车零部件检测技术领域，尤其涉及一种横置式变速箱测试台架，包括：设置在测试平台上的第一同步带轮、传动轴、第二同步带轮、第一动力对接机构、第一花键轴、第二花键轴、第二动力对接机构、第一轴承、飞轮、第二轴承、联轴器、变频电机、轴承座、电机支撑架、变速箱支架；本实用新型所述的横置式变速箱测试台架，采用变频控制柜对变频电机进行调速控制能以模拟汽车行驶时的车速，通过飞轮模拟汽车行驶过程中的惯量，在此基础上能对横置式变速箱进行与实际汽车行驶情况相同的动态换挡及磨合试验。
摘要：本发明所述一种双电机动力总成动力耦合结构及传动方法，属于汽车传动系统技术领域，所述一种双电机动力总成动力耦合结构包括：第一电机、一档从动齿轮、一档主动齿轮、第一同步器、第一中间轴、三档从动齿轮、三档主动齿轮、第一输入轴、第一差速器、主减主动齿轮、第二输入轴、四档主动齿轮、四档从动齿轮、第二中间轴、第二同步器、二档主动齿轮、二档从动齿轮、第二电机、左轮轴、第二差速器、主减从动齿轮、右轮轴、车轮；本发明所述双电机动力总成动力耦合结构采用第一差速器耦合第一电机与第二电机，使动力输出更流畅，换挡更平顺，设置了组合一档、组合二档、组合三档，避免了换挡动力中断的问题。
摘要：本实用新型所述一种双电机动力总成动力耦合结构，属于汽车传动系统技术领域，所述一种双电机动力总成动力耦合结构包括：第一电机、一档从动齿轮、一档主动齿轮、第一同步器、第一中间轴、三档从动齿轮、三档主动齿轮、第一输入轴、第一差速器、主减主动齿轮、第二输入轴、四档主动齿轮、四档从动齿轮、第二中间轴、第二同步器、二档主动齿轮、二档从动齿轮、第二电机、左轮轴、第二差速器、主减从动齿轮、右轮轴、车轮；本实用新型所述双电机动力总成动力耦合结构采用第一差速器耦合第一电机与第二电机，使动力输出更流畅，换挡更平顺，设置了组合一档、组合二档、组合三档，避免了换挡动力中断的问题。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利
