一汽解放汽车有限公司专利

摘要：本发明涉及一种挂车辅助装置，连接在牵引车头与挂车之间，包括连接件和底座，连接件能够与牵引车头相连，底座能够与挂车相连，底座具有一端设有开口的容纳腔，连接件的一端自开口收容至容纳腔内，其中，连接件能够在容纳腔内沿第一方向运动，以调节连接件与底座之间的距离，进而调节牵引车头与挂车之间的高度差。本申请提供的挂车辅助装置通过具有容纳腔的底座，连接件能够在容纳腔内沿第一方向运动，从而能够调节连接件至所需高度，实现无级调节挂车辅助装置的高度。

摘要：本发明公开了一种车辆的安全控制系统、方法、装置、设备及车辆。包括：前视摄像头、远红外摄像头、毫米波雷达、环境传感器、高精地图模块及预警控制器；所述前视摄像头用于检测关键目标；所述远红外摄像头用于检测热源目标；毫米波雷达用于检测车辆行驶信息；所述环境传感器用于检测车辆周围的环境信息；其中，所述环境信息包括大气温度、光照及雨量；所述高精地图模块用于获取地图信息；所述预警控制器用于根据所述关键目标、所述热源目标、所述车辆行驶信息、所述地图信息及所述环境信息对车辆进行预警控制。本发明实施例提供的车辆的安全控制系统，可以准确的对车辆周围的环境进行检测，从而准确的对车辆进行控制，提高车辆行驶的安全性。

摘要：本申请涉及一种车辆动力系统、动力控制方法及车辆，车辆动力系统包括发动机驱动机构和电机驱动机构，发动机驱动机构包括转向电驱桥和与之连接的动力电池，电机驱动机构包括发动机、离合器以及变速箱；转向电驱桥包括与发动机连接的动力电机。车辆动力系统具有第一驱动模式、第二驱动模式和第三驱动模式；在第一驱动模式下，电机驱动机构与发动机驱动机构被配置为共同驱动整车行驶；在第二驱动模式下，电机驱动机构被配置为单独驱动整车行驶；在第三驱动模式下，电机驱动机构被配置为单独驱动整车行驶，且电机驱动机构的发动机被配置为驱动动力电机对动力电池充电。该车辆动力系统能够解决混合动力汽车对动力电机的有效利用率较低的问题。

摘要：本申请涉及一种显示屏固定支架。显示屏固定支架包括：组合支架，焊接于驾驶室顶盖；及显示屏总成，包括连接于组合支架远离驾驶室顶盖一侧的显示屏支脚，以及连接于显示屏支脚的显示屏主体，以使显示屏主体通过显示屏支脚连接于组合支架远离所述驾驶室顶盖一侧。一种车辆，包括上述显示屏固定支架。本申请的用于固定显示屏总成的组合支架焊接于驾驶室顶盖，无需在车顶上钻孔，不易破坏驾驶室的密封性。

摘要：本发明属于汽车车桥领域，公开一种双中间轴减速结构及车桥。所述双中间轴减速结构包括输入轴、中间齿轮、中间齿轴、输出齿轮、第一滑动齿套和第二滑动齿套。输入轴上设有输入齿轮，并与主动锥齿轮的齿轴同轴；两中间齿轮均与输入齿轮啮合；两中间齿轴上均同轴设有连接齿轮；输出齿轮设于主动锥齿轮的齿轴上，并与两个连接齿轮啮合；第一滑动齿套能将中间齿轮和中间齿轴锁定或解锁；第二滑动齿套能将输入轴和主动锥齿轮的齿轴锁定或解锁。实现减速、无减速及空档三种传动方式，满足整车高速时对小速比的需求、以及重载时对大速比的需求，减少能源消耗，并适用于电驱动车桥；采用双中间轴结构，减小中间齿轮的转矩，减轻传动系的重量，可靠性高。

摘要：本发明涉及变速器技术领域，尤其涉及一种变速器和汽车，其包括离合器总成，包括同轴线设置的C奇离合器和C偶离合器，所述C奇离合器和所述C偶离合器均能够与动力输入轴连接或者断开；主齿轮箱，包括主箱体以及转动设置在所述主箱体中的奇数挡轴、偶数挡轴、第一中间轴、第二中间轴和一级动力输出组件；副齿轮箱，包括副箱体以及转动设置在所述副箱体中的动力输入组件、二级动力输出组件和动力输出轴，所述动力输入组件与所述一级动力输出组件传动连接，所述二级动力输出组件能够与所述动力输入组件传动连接，并通过所述动力输出轴实现动力输出。本发明能够实现非动力中断换挡，从而提升车辆的驾控性能。

摘要：本发明提供一种车辆自动驻车控制方法。车辆自动驻车控制方法包括：通过整车控制器判断车辆是否处于准备临时停车状态；若是，则对车辆进行临时制动，并判断临时制动的时间是否超过标定阈值；若是，则对车辆进行驻车制动；若车辆未处于准备临时停车状态，则通过整车控制器判断车辆是否出现溜坡；若是，则对车辆进行驻车制动。本发明的车辆自动驻车控制方法，使车辆自动进行制动停车，无需人工再操作控制车辆临时停车，也不需要通过紧急刹车系统进行控制，避免驾驶员被分去较多注意力，降低了行车危险；通过整车控制器判断车辆出现溜坡时，对车辆进行驻车制动，以使车辆自动驻车停下，避免了溜车导致的各种危险状况的发生，提高行车安全。

摘要：本发明属于汽车零部件技术领域，公开一种变刚度横梁及车架总成，变刚度横梁包括横梁组件和滑杆，横梁组件包括分别与两侧纵梁固定的第一横梁和第二横梁，第一横梁与第二横梁的扭转刚度不同，第一横梁与第二横梁同轴设置，滑杆的一端与第一横梁沿第一横梁的轴向滑动连接并且周向固定，另一端与第二横梁沿第二横梁的轴向滑动连接并且周向固定；车架总成包括上述的变刚度横梁。第一横梁与第二横梁通过滑杆传递扭矩，随着滑杆在第一横梁和第二横梁上滑动，用于扭矩传递的第一横梁和第二横梁的有效长度随之变化，从而实现车架总成扭转刚度的调节。

摘要：本发明属于汽车自动变速控制技术领域，公开一种无同步器AMT静态换挡控制方法及自动变速器，无同步器AMT静态换挡控制方法具体包括分离离合器，开启中间轴制动器；计算中间轴的实际需求转速；判断中间轴的转速是否不高于实际需求转速，若是，则执行进档动作，关闭中间轴制动器；若否，则中间轴制动器继续制动中间轴；判断是否进档到位，若否，则补挂；自动变速器用于执行上述的无同步器AMT静态换挡控制方法。中间轴制动器在执行进档动作之前未关闭，持续给中间轴减速，避免自由减速导致中间轴的调速时间长，从而加快了自动变速器的换挡速度。

摘要：本发明属于汽车变速器技术领域，公开了一种变速箱总成及车辆。变速箱总成包括变速箱、取力器和柱塞泵。变速箱的变速箱后壳连接于变速箱主壳，变速箱输出轴转动连接于变速箱后壳，副箱换挡气缸、缓速器总成以及后取力器总成均安装于变速箱后壳；取力器包括取力器壳体和传动齿轮组，传动齿轮组与变速箱输出轴传动连接；柱塞泵包括柱塞泵外壳和柱塞泵驱动轴，柱塞泵外壳连接于变速箱主壳与取力器壳体，柱塞泵驱动轴与变速箱输出轴平行且间隔设置，柱塞泵驱动轴与传动齿轮组传动连接并位于变速箱后壳外周面的外侧，从而在柱塞泵驱动轴能够正常获取驱动力的同时，减少变速箱后壳空间的占用，将取力器和柱塞泵安装于变速箱总成。