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摘要：本实用新型涉及一种电子驻车系统及其控制器、电动汽车，电子驻车系统包括控制器和执行机构，执行机构包括机械连接的电机、蜗轮蜗杆减速机构和驻车机构，控制器包括：位置检测模块，对应蜗轮设置，用以检测蜗轮的旋转角度并输出位置信号；控制模块，包括主控芯片MC9S12ZVM和驱动桥，主控芯片MC9S12ZVM用以接收整车CAN总线上的控制信号，并根据控制信号和位置信号输出电机控制信号至驱动桥，通过驱动桥驱动电机旋转以带动蜗轮蜗杆减速机构驱动驻车机构执行驻车/解除驻车动作。该控制器由于采用了高集成度的主控芯片MC9S12ZVM，因而有效减少了元器件的使用，不仅结构简单、成本低、可靠性高，而且可以有效减小整个控制器的体积，有利于布置在车辆上。
摘要：本实用新型涉及变速器壳体、变速器及汽车。变速器壳体包括：第一壳体，所述第一壳体的侧面设置有至少三个凸台，至少三个所述凸台的位置不在同一直线；至少两个所述凸台上分别设有第一定位孔。上述的变速器壳体，在大批量生产中加工多个第一壳体时，可以使用夹具夹住每个第一壳体的至少三个凸台，从而方便装夹，且每个第一壳体装夹时的支撑点位置相同，进而在大批量生产中可以保持良好的一致性。通过夹具上的定位元件分别与至少两个凸台上的第一定位孔相配合，以阻止第一壳体旋转，从而可以避免使用传统的限位件阻止第一壳体旋转而导致的变形。
摘要：本发明涉及变速器及汽车。变速器包括：壳体、第一深沟球轴承、输入轴、第一弹性件以及第一推力轴承。变速器处于高转速低扭矩的状态时，第一弹性件作用于第一深沟球轴承的弹性力能够使得第一表面处于与第一推力轴承分离的分离位置，从而可以防止第一推力轴承由于承受高转速而损坏，进而可以使变速器高提高最大转速；变速器处于低转速高扭矩的状态时，指向第一深沟球轴承的轴向力能够克服第一弹性件的弹性力，使得第一表面与第一推力轴承抵接，从而第一推力轴承可以卸载第一深沟球轴承承受的轴向力，进而可以使变速器高提高最大扭矩。通过上述技术方案，变速器既能够提高最大转速又能够提高最大扭矩。
摘要：本实用新型涉及电机冷却结构、电机及汽车。电机冷却结构包括：电机轴以及转子铁芯。电机轴设有沿电机轴的轴向延伸的第一孔，第一孔的一端具有进油口，进油口用以使冷却油液进入第一孔。转子铁芯套设于电机轴并与电机轴固定连接，转子铁芯上和/或电机轴上设有出油口，出油口与第一孔连通。冷却油液不断从进油口进油口注入，在第一孔内沿电机轴的轴向流动，从出油口不断流出，从而带走电机轴上的热量，降低电机轴上的温度。由于第一孔设于电机轴内部，从而冷却油液可以从电机轴内部流过，冷却效果好。通过在电机轴上开设第一孔，在转子铁芯和/或电机轴上设出油口，可以对电机轴进行冷却，不需要设置过多的零件。
摘要：本实用新型涉及变速器及汽车。变速器包括：壳体、轴、齿轮、前轴承、后轴承以及甩油部。齿轮与轴固定连接。齿轮和轴位于壳体内。前轴承连接轴与壳体。后轴承连接轴与壳体。后轴承与前轴承分别位于齿轮的不同侧。甩油部固定在齿轮的轴向上的一端。齿轮转动时带动甩油部同时甩动润滑油，齿轮带动润滑油甩向前轴承或后轴承，甩油部的甩油方向与齿轮的甩油方向相反，从而前轴承和后轴承均能够得到充分润滑。
摘要：本实用新型涉及混合动力汽车及其动力系统及其电机冷却结构。电机冷却结构包括：壳体、定子以及油套。壳体上设有进油通道。定子包括铁芯和线圈绕组。油套套设于定子，油套的外壁与壳体的内壁贴合。油套的外壁设有沿油套的周向环绕的主油槽和副油槽。冷却油液从壳体的进油通道进入主油槽并沿主油槽环绕流动，从而能够对铁芯进行良好的冷却。副油槽的底壁上设有喷油通孔，喷油通孔的开口朝向定子的端部绕组。冷却油液从主油槽进入副油槽之后，从喷油通孔喷向端部绕组，从而能够对线圈绕组起到良好的冷却作用。上述技术方案同时对铁芯和线圈绕组冷却，需要的冷却零件的数量少，装配简单，易加工，有效提高电机的功率密度。
摘要：本实用新型涉及一种变速器挡位互锁机构，包括：变速器壳体；叉轴，叉轴设置在变速器壳体的内部，且叉轴的侧面沿其轴向设置有第一限位槽；互锁块，互锁块安装在变速器壳体的外侧面上，互锁块朝向变速器壳体的一侧上设置有第二限位槽，第二限位槽与径向通孔相对应；互锁销，互锁销滑动设置于拔叉上的径向通孔内。本申请提供的上述方案，通过在互锁块上设置第二限位槽，再将互锁块安装在变速器壳体的外部，由于互锁销滑动设置于拔叉上的径向通孔内，当互锁销的一端与第一限位槽或第二限位槽抵接时，另一端从第二限位槽或第一限位槽脱出，因此，该机构解决了变速器内部空间不足，从而难以实现互锁机构布置的问题，整体结构简单合理。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利
摘要：本实用新型涉及一种离合器执行机构、离合器及汽车，该离合器执行机构包括：壳体；蜗杆，蜗杆的一端与壳体上的电机上的输出轴转动连接；蜗轮轴组件，蜗杆与蜗轮轴组件中的蜗轮啮合；二级扇齿轮轴组件，二级扇齿轮轴组件中的二级扇齿轮与蜗轮轴组件中的二级主动齿轮啮合；挺杆，挺杆的一端与二级扇齿轮轴组件中的曲柄摇臂机构中的曲柄摇臂铰接，另一端与壳体上的总泵内的活塞连接。本申请提供的上述方案，通过蜗杆与蜗轮轴组件中的蜗轮啮合将电机传递过来的扭矩做第一级放大，再通过二级主动齿轮啮合与二级扇齿轮的啮合将电机传递来的扭矩做第二级放大，进而实现了两级减速，使得离合器拥有更大速比，以及更大的推动力，实用性更加广。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利
摘要：本实用新型涉及密封结构、驱动系统及新能源汽车。密封结构包括壳体、静环、动环以及第一密封圈。静环的外壁与壳体的内壁固定连接。动环套设于电机轴或减速机轴。由于静环具有沿环形延伸的第一凹槽，动环的轴向上的端部插入第一凹槽，动环位于静环的靠近减速机的一侧，从而第一凹槽使得油液从减速机内腔进入电机内腔的路径变得曲折而复杂，进而油液难以从减速机泄露至电机，使得密封结构密封可靠性高。由于静环与壳体固定连接，动环与电机轴或减速机轴固定连接，第一密封圈分别与动环和静环密封配合，从而当电机带动减速机运转时，电机轴或减速机轴带动动环旋转，而第一密封圈不与减速机轴的轴面摩擦，从而不易损坏减速机轴的轴面。
摘要：本实用新型涉及一种混合动力变速箱、混合动力驱动系统及汽车，该混合动力变速箱包括第一电机、外输入轴总成、内输入轴总成、第二电机以及输出轴总成。本申请提供的上述方案，通过控制第一离合器、第二离合器、第三离合器以及同步器的位置，就能够得到发动机、第一电机和第二电机之间不同的动力组合和不同的挡位，从而能够实现多种动力模式，使得汽车能够在各个工况下获得最佳动力。与使用传统变速器的混合动力总成相比，本实用新型去除了传统的变速器装置，整体结构紧凑，利于机舱布置；与使用减速齿轮机构的混合动力总成相比，在不影响车辆动力性的情况下，降低了对驱动电机功率、扭矩及最高转速的需求。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利
