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摘要：本实用新型提供了一种延长续航里程的电动汽车用热泵空调系统，包括PLC、蓄冷蓄热器，所述PLC输出端分别连接制冷组件、热泵组件、PTC加热器、蓄电池，所述热泵组件的鼓风机出口端连接有第一蓄冷蓄热器，所述热泵组件中的蒸发器位于第一蓄冷蓄热器的后端，所述蓄电池一侧设有一个第二蓄冷蓄热器，所述第二蓄冷蓄热器的进口端通过水泵连接至储水箱，所述鼓风机和水泵均连接至PLC的输出端，所述第一蓄冷蓄热器和第二蓄冷蓄热器内均设有第一温度传感器，所述蓄电池上设有第二温度传感器，所述第一温度传感器和第二温度传感器均连接至PLC输入端。本实用新型有益效果：在冬季减少PTC的使用时间，在夏季能够减少风扇和压缩机运转功率，均增加了续航里程。
摘要：本发明提供了一种氢燃料电池汽车功率需求较小时电压控制方法，包括：A.如果当前挡位为P/N挡时，进入步骤B，否则结束；B.如果当前氢燃料电池输出功率小或等于ξ时，则进入步骤C，否则结束；C.如果当前二次电池SOC大于等于阈值α时，则进入步骤D，否则结束；D.对挡位维持时间进行累积；E.当累积时间大于或等于ε时，进入步骤F，否则返回步骤B；F.氢燃料电池电压按照定斜率a下降至U1，之后进入步骤G；G.氢燃料电池电压按照变斜率b下降至U2。本发明有益效果：通过对氢燃料电池输出功率较小时的电压进行控制，可以降低氢的喷射量，进而减少DCDC启动频次，提高燃料电池整体的工作效率，同时可以减缓催化剂的衰变，延长氢燃料电池的使用寿命。
摘要：
摘要：本实用新型实施例提供了一种汽车能源加注点获取系统及汽车。该汽车能源加注点获取系统包括：传感器，所述传感器用于采集车辆的行驶数据；车载控制器，所述车载控制器与所述传感器电连接，所述车载控制器用于接收所述传感器发送的行驶数据，所述行驶数据用于定义所述车辆的能源加注点；服务器，所述服务器与所述车载控制器电连接，用于接收所述车载控制器发送的能源加注点，达到提供获取汽车能源加注点的功能的效果。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利
摘要：本发明提供了一种车载终端SCR出入口温度数据一致性的测试方法，包括如下步骤：1)静态测试，车辆处于原地怠速状态，将SCR入口和出口的温度传感器从SCR壳体中拆除，置于温度控制器中；验证温度控制器的设定值与从远程平台的测试数据的一致性；2)动态测试，保持SCR入口和出口的温度传感器在SCR中正常安装，车辆处于行驶状态，验证通过CAN网络节点读取的数据与从远程平台的测试数据的一致性。本发明采用静态及动态两种测试方法，比传统的直接在催化器载体上打孔安装传感器的方法，更加快捷的得到测试结论，避免硬件打孔的繁重工作量和可能造成的载体破损风险。同时，通过静态及动态的数据传输路径的分段确认，比较容易找到数据链中的问题点。
摘要：本发明提供了一种验证车载远程终端DPF压差数据一致性的测试方法，由三试验部分：静态测试部分、动态测试部分、数据传输测试部分。其中，静态测试部分，脱开整车的压差传感器的两个压力管，将低压端的压力管直接联通大气，将高压端的压力管联通标准压力源，所述标准压力源的压力基准也联通大气。本发明采用静态及动态比较法进行数据一致性实验验证，比传统的直接在催化器载体打孔安装传感器的方法能更加快捷的得到测试结论。分段式验证也能在整车开发及车载数据终端匹配过程中找到数据链中的问题点加以改进。在确保数据和结论可靠的基础上，可避免硬件打孔带来的繁重工作量和打孔可能造成的载体破损风险，以及试验结束后样件的不可再利用性。
摘要：本实用新型提供了一种坡度可调的螺旋翻滚测试装置，包括底座，底座的顶部与坡度面板的一端转动连接，坡度面板的另一端底部设有角度调节机构，角度调节机构包括两个间隔设置的角度调节组件，两个角度调节组件之间通过第一连接杆、第二连接杆连接，角度调节机构还包括旋转手柄，旋转手柄与丝杠的一端连接，丝杠的另一端依次穿过所述第一连接杆、第二连接杆，丝杠与第一连接杆转动连接，丝杠与第二连接杆螺纹连接。本实用新型所述的螺旋翻滚测试装置可以通过调节不同的坡度，进而进行汽车在不同角度的翻滚试验，能满足各种坡度角度的测试需求，为螺旋翻滚测试提供更加准确和有效的试验数据。
摘要：本实用新型提供了一种用于汽车与两轮车对碰的两轮车牵引装置，包括并行设置的牵引轨道、路径轨道，主动小滑车与牵引轨道配合，主动小滑车的顶部设有承重板，承重板顶部的一侧安装有配重块，承重板顶部的另一侧安装有固定框架，还包括受推轴承及给受推轴承以水平推力的推力卡盘，推力卡盘与固定框架的外侧壁连接，受推轴承与两轮车的后轴连接，两轮车与所述路径轨道配合。本实用新型所述的牵引装置可以实现两轮车和汽车都处于运动状态下的垂直碰撞试验，更加真实的贴近现实工况，提供更加准确和有效的试验数据用以研究。
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摘要：本发明提供了一种基于高速工况识别的混合动力汽车发动机启停控制方法，包含低速工况发动机启停控制策略和高速工况发动机启停控制策略；高速工况为长时间的高于车辆设定行驶车速V1的车辆行驶工况，时间界定为超过设定时间T1；其余不满足高速工况的均为低速工况；低速工况发动机启停策略为车辆默认发动机启停策略，车辆启动后自动进入该策略；低速工况发动机启停策略首先进行是否维持该策略判断，若车速超过设定行驶车速V1，并且连续持续时间不超过设定时间T1，或者车速不超过V1，车辆持续采用该控制策略。本发明降低了高速工况发动机启停频率，提高驾驶舒适性。
